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很多人认为车辆越重越安全,有这种观点说明可能懂车

2020-3-17 19:46 128 0
简介
车制造领域响应节油减排的号召,为车身进行轻量化已经成为了主要技术研发方向。轻量化指车身整备质量越来越小,因为在发动机动力储备不变的前提下,驱动越轻的车需要的马力则越小;马力要求降低则等于降低车辆的转速 ...


车制造领域响应节油减排的号召,为车身进行轻量化已经成为了主要技术研发方向。轻量化指车身整备质量越来越小,因为在发动机动力储备不变的前提下,驱动越轻的车需要的马力则越小;马力要求降低则等于降低车辆的转速,任何内燃机都是转速越低进气量与喷油量越小——越节油。所以汽车从曾经一般理解的越重越好,变成了越轻反而越有吸引力,但轻车并不一定适合普通中低端代步车的高品质。

如何实现车身轻量化

轻量化材料减少结构用料真正的汽车轻量化应该采用轻量化材料,比如高强度铝合金碳纤维等材质。然而这些材料的成本非常之高,比如屈服强度在600Mpa左右的铝合金成本约为4.5万一吨,强度达到高强度钢以及热成型钢等级的铝合金价格会高得离谱。用普通铝合金打造车架基础,用高强度铝合金打造A/B柱、横纵梁以及车门防撞杆的话,这台车的定位至少会是百万级以上的汽车;而使用部分铝合金配合高强度与热成型钢的汽车,其量产车产品定位也普遍高于50万级。

铝合金材料的成本已经高到这种程度,碳纤维材料更是不用妄想;这种材料主要用以航空航天领域,而且多为战斗机使用的比较多。在汽车领域只有极少数超跑车才会使用,然而这些车似乎比战斗机还少见。所以真正的汽车轻量化还是一个“高端话题”,对于绝大多数中低端代步车而言,如果车身实现了低于同类车型平均标准的整备质量,这些车最大的可能性是从车身结构进行了简配。

比如某些车会质量很小的玻璃纤维加强塑料(俗称玻璃钢)制造防撞梁,车门只有加强筋而没有防撞杆;横纵梁以及顶配的加强材料用料也比较“纤细”,亦或者在该加强的部位完全没有材料加强。通过这种方式确实能大幅降低车辆的整备质量,参考轻量化与节油的关系可以实现每减重100公斤,百公里耗油量降低0.5L。然而这种油耗的下降是建立在低等级安全保护的基础上,这些车只能在“应试开卷级”的碰撞测试中取得合理或偏差的成绩,在实际碰撞中保护等级极差。

当轻量化成为了热门话题后,这种“结构精简”实现油耗降低的车辆陆陆续续地出现了,其中有很多知名外国品牌存在这一问题,少数自主品牌也有这种低级汽车。在没有任何一个机构去同级不同车辆“交通事故死亡率”的前提下,这些车仍旧能够销售的风生水起;反而是那些用料扎实的少数国产汽车或中高端合资车,这些车因为重而造成了油耗偏高,理想的安全保护在追求节油减排的消费者的心目中成为了“落后”的代名词——胆子真大。

总结:汽车的重量大小不见得一定能代表安全等级的高低,但是综合车辆的价格定位总还是能够大致判断的。参考CNCAP以及CIASI的碰撞测试成绩榜单,在30万以下的大部分代步车中,这种对重量与安全的评价实际也是有据可依的。那么如果总结这一话题,用最通俗易懂的一句话来评价则为“一分钱一分货”,普通代步车假设按照“分”来定义,高级轻量化汽车至少是“元”。


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