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双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?

2021-6-15 10:18 375 0 来自: 中国汽车网
简介
【汽车碳中和】伴随着“软件定义汽车”时代的到来,消费者在衡量一款汽车产品时已经不再拘泥于做工、用料、配置等传统评价维度,包括智能座舱、智能安全等“软实力”的权重正在迅速增加。例如在此次车展上首发亮相的 ...

【汽车碳中和】伴随着“软件定义汽车”时代的到来,消费者在衡量一款汽车产品时已经不再拘泥于做工、用料、配置等传统评价维度,包括智能座舱、智能安全等“软实力”的权重正在迅速增加。例如在此次车展上首发亮相的宝马纯电动SUV BMW iX所搭载的BMW iDrive系统,带来诸多中国特有的数字化服务,包括应用了中国本土企业所开发的车机系统,更贴近中国消费者的使用需求。从自主品牌最先开始,到如今世界级豪华品牌也在加速智能化落地,科技企业与互联网企业的融合正在变得愈发深入,车上的服务也正像手机的应用一样,逐步融入到消费者生活中。

对于不造车的腾讯来说,对汽车未来的思考并不止汽车产品本身的智能化。在国家倡导节能减排、提出“双碳”目标的大背景下,腾讯在本届车展期间与汽车企业共同探讨一个对行业发展和生存环境更息息相关的话题——“碳中和”。

以目前的政策措施来看,交通领域在2030年做到碳达峰的可能性较大,但是2060年前实现碳中和仍然面临较大困难,新能源汽车的发展在其中承担着重要作用。 在专家看来,只要制度创新好,减排压力完全可以变动力。特别是,如果应用好市场手段,通过碳税、旧车换新补贴、新能源专项资金、税收优惠、双积分与交易、环保税、地方转型研发资金、特殊车辆补贴等财税、市场机制,汽车界“双碳目标”就有望实现。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?

随着在中央各项会议中频繁被提及,并写入政府工作报告,“碳达峰、碳中和”的“双碳目标”早已经从外交辞令转变为了实际行动。

双碳目标更深刻影响着交通行业。

5月27日,中国清洁交通伙伴关系(CCTP)主办了“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”,为交通行业实现“双碳目标”进行了深入分析。

会上得出的基本结论是,以目前的政策措施来看,交通领域在2030年做到碳达峰的可能性较大,但是2060年前实现碳中和仍然面临较大困难,新能源汽车的发展在其中承担着重要作用。

在专家看来,只要制度创新好,减排压力完全可以变动力。特别是,如果应用好市场手段,通过碳税、旧车换新补贴、新能源专项资金、税收优惠、双积分与交易、环保税、地方转型研发资金、特殊车辆补贴等财税、市场机制,汽车界“双碳目标”就有望实现。

1路径创新:压力转为盈利

首先需要说明的是,与发达国家相比,中国碳减排时间短,压力大。

从发达国家碳排放的发展历程来看,碳排放的峰值平台期,在人均GDP达到2万-2.5万美金时出现。美国人均排放在20吨时,达到峰值;日本、欧盟等经济体人均排放大概在10吨时达到峰值;中国只能在人均GDP在1万美金左右、人均排放不足10吨时达到峰值,所以压力非常大。

因此,在能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥看来,中国不能走发达国家的老路,需要进行发展路径的创新。

如何创新?

将减排的碳负担变成企业的碳资产,让企业有获得利润的空间。

邹骥解释道,首先要设定严格的减排目标,这样不仅划定了责任的目标,同时也划定碳资产的边界。“目标越高,碳资产的规模就越大。”第二步,向市场主体去分解这个责任,同时也分解碳资产的产权。

第三步,要形成碳定价的机制和碳税。邹骥举了一个例子,比如像电力行业就是最典型的,采用碳市场的交易成本比较低,而且还可以要总量控制,这个方式就是以最小的费用达到减排目的。

再例如碳税,它没有总量的概念,通过税率来控制减碳成本。

在邹骥看来,碳价和减排成本之间是有价格差的,这当中存在盈利空间,这对投资人、企业家来说就存在投资机会,最终达到刺激低碳投资和技术创新的目的。

邹骥认为,随着减碳的目标日趋严格、碳资产的规模会越来越大时,减碳便不再是经济发展的绊脚石,而是成为新动能。

2道路交通领域减排潜力巨大

从全球来看,交通是第二大碳排放源。按照欧美国家的经验,其碳排放达到峰值的时候,交通的排放占到整个经济体排放的1/3左右。

按照邹骥给出的数据,如果交通运输部门排放不加控制,未来排放量可能达到目前的2-4倍。生态环境部机动车排放监控中心副主任尹航,在会上也公布了一些研究成果,2019年,机动车排放在整个通领域排放占比达到84.6%。

尹航特别指出,在汽车领域,重型货车和小型客车的虽然数量差距较大,但排放占比基本相同,分别为39.7%和39.5%。

此外,还有有很多没有纳入统计的、隐性的柴油消费。

尹航经过研究指出,2030年,交通领域碳达峰这一目标基本能够完成,但是2060年碳中和的目标,以目前的政策来看,还有很大的距离。

考虑到车辆淘汰、人口变化、乘用车千人保有量在2045-2050年左右达到最高值,商用车会在2035-2040年达到峰值。由此,尹航给出的基本判断是,按照目前交通领域的规划措施,无法实现2060年的碳中和目标,需要提前谋划,而且汽车电动化是实现“双碳目标”的重要路径。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?


3减排分解目标

汽车的电动化是实现“双碳目标”的关键因素,那么,到底新能源汽车占比的底线是多少才满足要求?

中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司副总工程师赵冬昶对数据进行了反推,得到了两种情形,温和情景下:在2035年新能源汽车销量占比要达到六成;激进情景下:新能源销量占比要达到七成。

在赵冬昶看来,减排是全国一盘棋,但是一盘棋并不等于一刀切。这需要统筹考虑不同地域的发展特征,包括经济水平、产业基础等这一系列问题,因此需要对城市有针对性的进行分类和分级;而且乘用车和商用车考虑的路径也应该有所不同。

在城市分类方面,赵冬昶团队提出了5+1分类,5个优先级再加一个试点区域——海南。

第一优先等级的都是限购城市和蓝天保卫战区域重点省会城市;然后依次是市场基础好、气候条件好的蓝天保卫战的重点城市;再次是市场基础好,气候较好的,非蓝天保卫战重点城市等依次排序。


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除了城市,乘用车和商用车比例如何分配也需要考虑很多因素。一是体量和保有量,二是污染物排放情况。赵冬昶认为,虽然乘用车在结构比重中占绝对优势,但商用车排放权重更重。基于这种考虑,赵冬昶团队提出不能沿着原有的思路乘用车或者商用车占大头,乘用车和商用车应该按照7:3的目标分担的想法。


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乘用车方面,按照产权划分为私人和公司所有,最好约束的是出租租赁,可以清晰判断不同优先级城市电动化比例目标。

例如试点区和1类城市,2025年基本可以实现出租租赁的全面电动化。温和情景下,中国2035年出租租赁领域基本全面电动化;激进情景下,2030年出租租赁领域基本全面电动化。


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确定好出租租赁领域的电动化进程后,私家车和公司用车的电动化目标也就好确定了。

根据之前的拆分比例,基本上可以得出私家车和公司用车领域电动化目标:到2035年温和情景占比为61%,激进情景占到74%。


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另一部分是商用车。赵冬昶认为,从产品形态,资料属性上,商用车很大一部分是生产资料、生活资料,双资料的情况下不可能按照乘用车的产品形态按照地方区域的划分级别去划,只能采取产品形态,包括客车、卡车,这是最大的分类。客车里城市公交客车、城际客车等等。电动化的路径要照顾到统一的目标分解,同时要考虑到市场需求多样化,对于不适合短期或者中长期推进电动化的车型,他们认为应采取以鼓励为主的策略。

他们将商用车按车型划分为两个维度,一个是客车的四个梯队,另外一个是货车的四个梯队。


目前看,公交客车和城市物流车的纯电动产品已经体现出经济优势,但大部分产品要2030年才能实现经济优势,重型商用车经济型还不占优,应进行示范性推广。


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商用车电动化的占比方面,也是分两种情景,温和情景下:在2035年电动化率为34%;激进情景下,2035年占比会接近40%。


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最终得出整个新能源车的发展路径——温和情景下,新能源汽车销售占比在2035年达到6成,乘用车占比66%,商用车28%;激进情景下,2035年新能源汽车销售占比达到70%,乘用车78%,商用车33%。


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4政策保障建议

下一步就是如何保障这个路径得以推进,这还需要政策方面的引导。

引导方式一般采用萝卜+大棒的方式。

萝卜——当然是财税政策方面的鼓励措施,包括企业和消费者;大棒——指的则是双积分政策等政策,倒逼企业转型。

(1)制定鼓励企业生产、消费者购买的税收政策

财税政策方面,中汽中心政研中心副主任刘斌认为也要分类分析,主要分为供给侧、消费侧和使用端。

在供给侧方面,刘斌认为,技术创新要支持、推进市场化发展机制、加严排放管理。

首先,在中央方面,科技部会继续进行创新支持,通过专项资金和税收优惠的方式,支持企业低碳基础性、共性和前瞻性技术创新。

第二,继续通过双积分与交易,来推进NEV的普及。

第三,在生产排放端,扩围环保税,提升罚税力度,并给予先进企业税收优惠。

第四,地方也要进行转型研发资金的支持。

在消费侧方面。刘斌认为,对于市场化程度不高、产业竞争力薄弱的细分车型和领域,比如说公共领域、重型货车、燃料电池汽车这三类策划,是否可以在2023年持续给予一定补贴支持。同时制定基于排放量的税收政策,以及抵扣个人所得税等。

地方层面上,可以鼓励报废高排放燃油车,为置换新能源汽车给予补贴。

使用端方面,刘斌提出了一些建议,例如是否可以提高用油的成本?是否可以探索实施里程税,跑得多的多交税?

此外,刘斌认为,还可以提高燃油车的使用成本,给予新能源车更低的成本,这样可以推动新能源汽车


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?


(2)继续完善双积分政策,倒逼企业减排

相对于税收的鼓励,双积分政策则是倒逼企业向电动化转型。

在中汽中心数据有限公司低碳业务部部长任焕焕看来,双积分政策在减排方面是一套行之有效的方式。

任焕焕对此给出了一组数据来说明其效果:数据显示,从2016-2020年积分政策实施以来,行业平均油耗逐渐下降,从2016年的6.43L/100km,降至2019年的5.56L/100km。

整个行业来看,以2015年为基准,从2016-2020年累计节约燃油2743万吨,使用环节累计减少近9000万吨CO2排放。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?


除了总量,技术也在不断提升,2020年涡轮增压和缸内直喷搭载率达到70%左右,混动车产量占比达到2%。此外,新能源车的技术水平也在不断提升,例如平均电耗在不断下降,成本在降低等。

由此可见,双积分政策的效果十分明显。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?


针对业内关注的电耗管理方式,任焕焕也有自己的看法,她认为,电耗的下降是非常重要的,但是不能因此而阻碍汽车电动化的转型,需要注意管理的尺度。

因此,她建议通过电耗限值和NEV积分按电耗获得的给分倍数方式,可以实现对电耗的约束和引导,同时又不会影响对电动化转型的鼓励。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?

任焕焕研究发现,到2035年以后,通过对电耗的引导,能够实现更为明显的节能减排效果。

针对商用车,他们也已经开展了积分管理研究。

他们的思路是以节能减排社会效益作为商用车积分政策主线目标,辅以新能源商用车经济性评估,确定政策力度。

按照他们研究的方案,到2025年,商用车电动化占比是10%。2021-2025年间,可以节约能源消耗5000万吨,二氧化碳减排可以达到1.52亿吨。


双碳目标影响着交通行业,汽车产业科学“减碳”该如何创新?


任焕焕说,如果商用车能够达到这一水平,这个减排量已经超过乘用车过去五年的数据。

不过,会上大多数专家也指出,减排的难度主要集中在商用车,最大的困境在于技术成熟度不足、初次购买成本高、使用经济性低等问题,仍然是阻碍市场化的最大障碍。

“双碳目标”已经确立,日趋成熟的碳市场和新能源汽车才是汽车行业下一步发展的新动力。


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