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[轻量化客车] 黄海客车全铝纯电动公交车方案

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发表于 2017-5-27 09:58:28 | 显示全部楼层 |阅读模式

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目前,我国已成为全球最大的新能源汽车市场。新能源公交是新能源汽车市场化的发展重点,然而受到电池重量及电池续航里程的影响,车身减重问题比传统汽车更为迫切。因此,在车辆设计和材料应用上首要考虑便是车身轻量化
在此问题上,丹东黄海汽车有限责任公司客车研究院整车所所长何智亚向记者表示,在实现车身轻量化、整车降重方面,目前效果最为明显、渐成趋势的当属全铝车身结构,铝合金以其优越的强度和轻量化特性、灵活的设计、防腐、环保可回收等优异的特点,目前已被众多客车主机厂和公交公司定为新能源公交尤其是纯电动公交的车身骨架和蒙皮的标准配置。

DD6129EV18纯电动公交车(全铝车身)
“而我们此次展出的DD6129EV18纯电动公交车就是采用的这种全铝车身。”何智亚向记者介绍说,“该车最大的特点就是重量轻、能耗少,在12米的车型、276千瓦·时的基础上整车装备质量只有12.5吨,相比同类其他车身材质的车型重量减少了整整1吨。”
并且,与传统12米纯电动公交车不同的是,黄海DD6129EV18整体造型趋向流线型,上部流线型的扰流罩不但使整体造型更加高大气派,更起到降低风阻系数的作用,同时又将车顶部的电池、空调隐藏起来,整体效果高大上。
“在这款车上,我们投入了很大的研发精力,从传统的钢制车身的研发、试验再重回到铝质车身的过程,历时两年多。”何智亚告诉记者,全铝车身纯电动公交车的推出,展示出了黄海客车对“轻量化、电动化、人性化”公交车发展趋势的准确把握,将来也是其推向市场的重点车型。
据介绍,黄海DD6129EV18全铝车身纯电动公交车,整车骨架采用6系铝合金焊接完成,蒙皮采用5系铝板预涨拉粘接完成,具有质量轻,强度高,耐腐蚀,吸震能力强等优势,作为新能源车更有续航里程长的特点,与一般钢制车身相比减重比率达到30%以上。车内采用低入口结构,内部空间宽敞,最大载客能力达到80人左右。




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 楼主| 发表于 2017-5-27 09:58:46 | 显示全部楼层
        目前,我国已成为全球最大的新能源汽车市场。新能源公交是新能源汽车市场化的发展重点,然而受到电池重量及电池续航里程的影响,车身减重问题比传统汽车更为迫切。因此,在车辆设计和材料应用上首要考虑便是车身轻量化。
        在此问题上,丹东黄海汽车有限责任公司客车研究院整车所所长何智亚向记者表示,在实现车身轻量化、整车降重方面,目前效果最为明显、渐成趋势的当属全铝车身结构,铝合金以其优越的强度和轻量化特性、灵活的设计、防腐、环保可回收等优异的特点,目前已被众多客车主机厂和公交公司定为新能源公交尤其是纯电动公交的车身骨架和蒙皮的标准配置。

DD6129EV18纯电动公交车(全铝车身)
        “而我们此次展出的DD6129EV18纯电动公交车就是采用的这种全铝车身。”何智亚向记者介绍说,“该车最大的特点就是重量轻、能耗少,在12米的车型、276千瓦·时的基础上整车装备质量只有12.5吨,相比同类其他车身材质的车型重量减少了整整1吨。”
        并且,与传统12米纯电动公交车不同的是,黄海DD6129EV18整体造型趋向流线型,上部流线型的扰流罩不但使整体造型更加高大气派,更起到降低风阻系数的作用,同时又将车顶部的电池、空调隐藏起来,整体效果高大上。
        “在这款车上,我们投入了很大的研发精力,从传统的钢制车身的研发、试验再重回到铝质车身的过程,历时两年多。”何智亚告诉记者,全铝车身纯电动公交车的推出,展示出了黄海客车对“轻量化、电动化、人性化”公交车发展趋势的准确把握,将来也是其推向市场的重点车型。
        据介绍,黄海DD6129EV18全铝车身纯电动公交车,整车骨架采用6系铝合金焊接完成,蒙皮采用5系铝板预涨拉粘接完成,具有质量轻,强度高,耐腐蚀,吸震能力强等优势,作为新能源车更有续航里程长的特点,与一般钢制车身相比减重比率达到30%以上。车内采用低入口结构,内部空间宽敞,最大载客能力达到80人左右。

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唐山钢铁
发表于 2018-9-11 14:37:16 | 显示全部楼层
一、方案基本信息
应用零件名称:  客车车身                           
轻量化方案: 全铝新能源客车车身轻量化技术
传统方案:  钢制客车车身                  

  
方案详细描述
  
应用于整车系统:
车身
方案分类:
轻量化材料、轻量化设计
轻量化效果:
10%以下
成本变化:
使用材料:
铝合金
制造工艺:
应用车型级别:
新能源车
已应用车企:
自主品牌
应用车型
北京公交 BJ6123EVCA-37
二、 轻量化方案详细介绍

1)主要特点与优势
客车的铝合金车身主要通过对原钢制客车车身及底架重新优化设计,使客车车身的五大片骨架(包括顶盖骨架,左、右侧围骨架,前、后围骨架)以铝合金材料取代原来的钢材,车身蒙皮(包括顶盖蒙皮和左右侧围蒙皮)以铝蒙皮取代原来的钢蒙皮,并保持或优于原碳钢车身结构的刚性和强度,以实现减重、防腐、节能减排、增加续航里程等目标。
铝合金车身的五大片采用专用截面铝型材,在满足车身附件安装要求的前提下,分别铆接组成独立总成。五大片之间以铆接形式连接。底盘车架仍采用碳钢结构,与铝车身之间采用铆接结构。前、后围蒙皮仍采用原结构(玻璃钢或薄钢板冲压),与铝车身的连接采用粘接为主,辅助拉铆。侧围蒙皮、顶盖蒙皮采用薄铝板粘接方式。
(1)减少焊接:采用铝合金车身骨架,取消了车身骨架及蒙皮焊接工序,只在铝车身骨架与底架合拢时焊接。焊接量大大减少,由焊接产生的污染排放也随之降低。
(2)取消电泳:铝合金车身具有天然的防腐性能,传统的电泳、防腐工序取消,减少污染;生产节拍加快,成本降低。
(3)HUCK铆接系统:铝车身骨架采用国际领先的全铆接结构:HUCK专利坚固系统。该结构广泛用于航空领域,一经安装,永不松动。
1.png
HUCK专利紧固系统示意图
(4)专用型材:该项目采用多种特殊截面铝型材,用于铝车身不同部位。
(5)精度提高:铝车身型材采用数控中心加工,精度大幅度提高。白车身精度相对原钢车身提高一倍。车身内外饰附件安装精度随之提高。
(6)整车降重效果明显:基础车白车身重量为4174.23kg;铝车身白车身重量为3773.393kg;实现白车身降重9.6%。
采用全铆接结构的铝车身城市客车,经有限元分析(静态/动态),涵盖静载、转弯、刹车、单轮悬空、双轮悬空等工况,以及模态分析等,并与钢车身进行比对应力、应变、位移和模态参数,整车强度、刚性和安全性能满足要求。样车经过26000公里强化路试验和3000公里一般公路试验,铝车身结构无出现一类二类故障。试验样车经拆解分析,铝车身骨架完好,无任何松动。

2 )国内外典型车企应用情况
全铝车身城市客车已批量投入市场运营近一年,铝车身未出现任何故障。表主要用户统计表
1.png

3)成本与轻量化效果的详细分析
整车降重效果明显:基础车白车身重量为4174.23kg;铝车身白车身重量为3773.393kg;实现白车身降重9.6%
新能源全铝合金客车的全生命周期成本及价值:
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4)轻量化方案提供商简介
公司名称:  北汽福田汽车股份有限公司



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