雪弗兰迈罗Z/28应用锻造铝合金轮毂

雪佛莱品牌最富盛名的科迈罗Z/28自出现以来的几十年中，既有辉煌的时刻也经历过低谷：作为最初的可用于日常驾驶的赛车车型，1970年科迈罗Z/28引起了轰动，也把它推向了一个巅峰：到了上世纪七十年代后期，科迈罗Z/28就变得普通了很多，仅仅是在搭载V型八缸发动机的科迈罗上额外添加了汽车彩色贴纸；到了八十年代，科迈罗Z/28升级成了IROC-Z车型，因为它融入了很多国际汽车锦标赛（IROC）赛车的技术；第四代科迈罗上市后，最受欢迎的是名为SS的版本，而雪佛莱公司却没有自己生产制造科迈罗车型，而是移交给了SLP Engineering公司。

当雪佛莱公司考虑为第五代科迈罗重新打造Z/28车型时，工程师们首先想到的是它要继承原有的风格，坚持它应该保留正宗街道赛车的血统，像使用涡轮增压的科迈罗ZL1和Z/28绝对是两款不同的产品，因为ZL1的汽车总重和舒适性装备对Z/28而言是华而不实的。科迈罗Z/28应该是粗狂无装饰的，舒适方便性可能极低，但动力性和耐久性要做到最强，它的出现要为街道赛车设定一个标杆。不难想象， Z/28一定将为第五代科迈罗倍添光彩。

工程师为科迈罗Z/28改装了190多个零部件

工程师们为街道赛车Z/28做的第一件事就是撤除一切不能帮助提高车辆单圈速度的辅助装备和道路交通法规没有要求必须使用的零部件，总车重量降低到3837磅，比ZL1轻了183磅。科迈罗Z/28只安装了一个单独的扬声器，在车门未关紧的时候发出提醒驾乘人员的警报声，但车辆并没有使用音响系统，甚至没用配置空调系统（空调系统为可选配置）。Recaro前排斗式座椅也没有运用电动方向调节装置，同使用在ZL1上电动调节Recaros座椅相比，节省了8磅的重量。

第二件事为把一些绝对的超高性能零部件利用在科迈罗Z/28上，并实现完美搭配。在这一点上，科迈罗设计制造团队真正意义上开创了新的标准，科迈罗自身已经是一款给人留下深刻印象的高科技车型，而附加的进一步提速零部件让Z/28在道路上的表现又有着突飞猛进地提高。当你看到这些零部件供应商科研实力的时候，也可以想象Z/28的成功研发就不在话下了，具体的供应商包括：倍耐力轮胎，提供了P Zero Trofeo R轮胎；Brembo，提供了大尺寸碳纤维陶瓷刹车盘；Multimatic，提供了滑阀阻尼减震器。这几家公司有着丰富的赛车零部件制造经验，因为他们都为一级方程式赛车四届世界冠军红牛车队提供相关的零部件。

倍耐力轮胎公司声称Trofeo R系列轮胎是世界上最接近绝对圆形的轮胎，而搭载该轮胎的科迈罗Z/28在通用汽车米尔福德试验场测试跑道上的单圈成绩也证明了这句话的正确性。Z/28前后车轮都使用了型号305/30-ZR19（横截面宽度305毫米，扁平比30%，可承受最高车速高于240公里/小时，子午线轮胎，轮毂直径19英寸）的Trofeo R轮胎，是整个汽车行业中拥有最大轮胎横截面宽度的车型。前后轮采用相同型号的轮胎使得高速下受力更加均匀，外加全新特别设计的轮胎胎体结构，轮胎的使用寿命得到了大大地加强。

Trofeo R系列轮胎的胎面花纹运用了非对称构形，胎面整体结构包括两条宽大的中央加强筋和多个长方块，用以抵挡来自突然刹车制动或高速过弯的结构应力。最新版本的Trofeo R轮胎与地面的接触面积比老版提高了10%，可以获得更多的抓地力。倍耐力公司并没有完全公布Trofeo R系列轮胎的技术参数，通过解剖分割轮胎可以或多或少进一步了解轮胎结构，但所掌握的信息还是远远不够的，现在我们唯一确定的是科迈罗Z/28搭载的Trofeo R轮胎与一级方程式专用轮胎来自同一个工厂。

前轮前的导向板，减少了拖曳阻力和升力

工程师们为科迈罗Z/28选用了Alcoa锻造铝制19英寸轮毂，而不是更符合潮流的大尺寸轮毂，是为了降低簧下重量和转动惯量，也是为了给直径15英寸转轴提供更充足的空间。虽然搭载到科迈罗Z/28上的四条轮胎是完全相同的，但轮毂还是存在着一定差异，前轮毂宽度略小为11英寸，后轮毂11.5英寸。所有车轮和轮毂加在一起，科迈罗Z/28的重量比ZL1消减了48磅。通过介质玻璃珠喷砂处理，轮毂表面变得粗糙，所产生的摩擦力能够抵挡刹车制动或转向对轮胎造成的冲击力，有效防止了轮胎从轮毂上脱离的风险；单纯的滚花玻璃珠喷砂处理所获得的摩擦力等级不能满足需求，所以使用了产生阻力更大的介质玻璃珠喷砂处理。

Pankl钛合金连杆，Mahle活塞和K&N冷空气进气口促成505匹马力和481磅英尺扭矩

Brembo碳纤维陶瓷刹车盘不仅减少了22磅的重量，还能提供始终如一、超长时间不减退的制动性能表现，这样的性能在像德国纽伯格林那样的超高速赛道上有着至关重要的意义。前轮刹车盘直径394毫米，厚度36毫米；后轮刹车盘直径390毫米，厚度32毫米。Brembo碳纤维刹车盘在设计之初就考虑了耐久性需求，所以为其配置了20套磨片，所以不断地刹车制动磨损会使得刹车盘的质量不断降低，但它的厚度不会出现明显的变化。最低安全质量被刻在了刹车盘上，车主需要定期为其承重来确定是否符合安全行驶条件，防止事故的发生。

前轮的六活塞制动卡钳采用了非对称的布局，目的是为了获得更合理的挟持力分配，而后轮的四活塞制动卡钳则采用了传统的布局。制动盘磨片的表面面积也得到了增加，这样使用寿命也就有了提高。对于这种大尺寸的刹车盘，材料的弹性会使得磨片在不断的受力负载下偏移最理想的位置，导致驾驶员踩下刹车踏板的空行距离变长，延误制动时间点，而辅助制动系统软件最大的功劳就是解决了制动盘磨片轻微后移的问题。科迈罗Z/28装配的博世ABS防抱死四通定期对刹车盘磨片施加一个反向作用力，把它推回到最佳位置，刹车踏板的初始位置也不会再发生改变，刹车也不再会出现额外延时。制动系统的工作状态和稳定性对驾驶员来说是至关重要的，这一系统就保证了上述两点；另外这套系统能产生1.08个侧向重力加速度和1.5个重力减速度。

后轴Multimatic阻尼减震器选用挤制铝材作为原材料，降低了2.6磅的质量

科迈罗Z/28是第一款使用Multimatic动态悬架滑阀技术的大规模量产车型（阿斯顿马丁One-77是第一款使用该技术的公路汽车），根据目前的状况该技术的使用将不断推广，因为这项技术吸引了很多汽车制造厂商的兴趣。Multimatic动态悬架滑阀技术最早出现在2002年世界冠军系列赛中，随后广泛应用于一级方程式赛车和勒芒赛车上，接着它成为了德国房车大师赛、三级方程式和法拉利458挑战赛规则要求的指定阻尼减震器。

滑阀可以提供最高等级的阻尼减震器可预测性、精确性和可重复性，这就是为什么滑阀被普遍应用在液压设备中来调节液压油的流量。虽然阀门端口的形状严格控制着冲击力—速度曲线，但在制造加工时端口的精确度要达到2微米，用传统的工艺生产一个阀门就要花费45分钟的时间。庆幸的是，技术的升级缩短了加工时间，利用激光切割技术仅需7秒钟就能够完成一个阀门，而且由此切割出的阀门内部结构更为优秀。

两个独立的自导向滑阀使得压缩和回弹分离运行

滑阀技术比传统的垫片调节阀门技术更为先进，因为任何一条冲击力—速度曲线都能在Multimatic SpecFinder软件中设计出来，然后调节滑阀端口形状和活塞弹簧参数制造出符合曲线要求的产品。正是得益于如此出色的可预见性，那些专业车队在使用滑阀阻尼减震器的时候，甚至都不再需要使用测力计来核实是否满足匹配度要求。传统的阻尼减震器在端口上安装了多个钢片，在流动液压油中发生偏转改变流量；但随着钢片厚度和尺寸大小的变化，阀门调节性能也会出现变化，所以它是不够精确的，更重要的是它的可重复性比起滑阀也差了不少。钢片在较高的减震器频率下容易被提起或摆动，这样的问题在滑阀中决不可能出现；滑阀还能够有效地抵制热效应，保证车辆在整个行驶过程中减震性能始终如一；此外滑阀技术的瞬态响应也比传统技术优越很多。