路洪洲：如何科学看待新能源汽车的推广补贴

靠电池起家的比亚迪喜欢给自己造车贴上新能源的标签，过去主打的是纯电动汽车，现在主打的是插电式混合动力汽车。有人称，王传福正在“远离初心”。针对此，王秉刚先生撰文称“实现百公里5L油耗指标，必须大量运用混合动力技术”，来力争化解行业对混合动力技术发展意义的误解。从商业角度看，王传福作为商人的此举也无可厚非。哪类产品卖得好，就生产哪类产品。最近有行业评论认为“远离初心”的玄机是卖得好背后的“补贴”。正是这个“补贴”，让比亚迪“秦”的销量一路高歌猛进，也让比亚迪的股票大幅震荡。行业对比亚迪的质疑，也是对目前新能源汽车发展中补贴政策存在的共性问题的疑惑。

　　 中国汽车报社副总编辑孙勇先生分析汇总了行业对新能源汽车“补贴”的种种疑惑，概况如下：

一是补贴的强弱关系。补贴是一个助推器，它起的作用只能是引导、示范作用，像“秦”这样补贴普遍超过车价的1/3，甚至有些地方达到车价3/4。这种大幅的补贴是不是可持续，的确是一个需要各方讨论的问题。且不论有些地方政府是否有能力补贴？毕竟截至目前，中国还有8000多万贫困人口等待脱贫（按2011年提高后的贫困标准，即农村家庭人均纯收入2300元/年计算），政府要办的急事还很多。

　　二是补贴的技术路线引导问题。国家原来对新能源汽车的发展主攻方向是纯电驱动，现在插电式混合动力似乎又成了阶段性重点，是否有悖初衷？

　　三是补贴的方式问题。不少人建议应补在研发和使用环节，一方面促进技术进步；另一方面完善充电桩等设施，否则出现普遍的插电式混合动力不插电，反而有可能比一般车造成更多的油耗，这又该怎么办？在上海目前已出现了这方面的情况，虽然各路专家对此有不同的调查结果，但差别只是程度而已。”

从上述探讨来看，行业对新能源“推广补贴”政策内涵以及其产生的科学原理还不是特别清晰，所以这里跟大家略作探讨。

首先，我曾多次提到，中国经济的发展必须依赖高端制造业，制造业的技术创新能够切实为中国带来持续发展的机遇，依靠房地产和互联网贸易（这里仅只网络贸易平台）的发展是不能真正提升中国的竞争力，而汽车产业无疑是高端制造业的典型代表。从历年的经济发展数据来看，制造业的增速也应该略高于中国GDP的增速，而汽车等高端制造业的增速应该高于整个制造业的增速，这样一个格局才应该是良性的经济结构和优势的产业结构。因此，汽车产业无疑是，也必须是作为国家战略的产业来发展，他可以带动上下游数十个产业的发展，汽车产业是我国现阶段或者长期一个阶段都会比较主要的产业。

而经过几个“五年计划”的探讨，新能源汽车被定义为汽车产业的战略方向，而新能源汽车产业无疑就是汽车行业的新兴战略产业，所以国家必须支持新能源汽车产业的发展。那么问题来了，到底该如何支持这个产业的发展？需不需要形成补贴？补贴多少？如何补贴？

这里涉及到了一个原理问题，下面是我的一点拙见，也算是抛砖引玉。

新能源汽车产业的发展需要考虑几个因素，首先是产业链的构建，其次是技术链的构建，最后是价值链的构建，如果中国新能源汽车行业的这三者都没有问题，那么中国的新能源汽车必将大踏步发展的。然而，任何一种新技术、新产品都不可能短期内完成产业链、技术链和价值链的整合和构建，除非这不是一个市场经济。所以毫无疑问，国家如何支持一个新兴战略型产业的发展，就必须从产业链、技术链和价值链入手！

政策引导促进“产业链”的形成

这里讲的产业链是狭义的概念，经济学理论上的产业链包含技术链、价值链、供应链等，这里更倾向于供应链的概念，也就是说新能源汽车的各关键环节的供应是否健全，比如中国是否有能够匹配的新能源汽车专用电池供应？是否有能够匹配的新能源汽车专用充电桩供应？是否有能够匹配的新能源汽车专用高性能电机供应？缺了任何一个供应环节，新能源汽车就无法生产或者无法大规模的产业化。比如，中国原来的电池产业不进入新能源汽车专用电池的生产，不能够进行供货，那整车企业就只能采购国外进口的电池，这就意味着新能源汽车的核心环节被国外控制，那对于中国政府和中国汽车行业来说，是损失巨大的、是受制于人的。中国早期新能源电池的产业化的瓶颈主要有以下几个方面：一个是技术难度太大，企业做不出来，这是技术链的问题；一个是要资金投入太大，短期内又不赚钱，这是一个价值链问题；当然还可能是对汽车行业不了解、资金不足、对产业观望、信心不足等等原因。在这种情况下，产业链的一个或几个环节没有联通，这是一个“产业链问题”，要解决这个问题，国家要做的就是从政策层面进行引导，出台一系列引导政策并将该产业定义为国家新兴战略产业的高度，破除一切阻碍“产业链”发展的障碍。如如新能源汽车试点城市政策、针对充电桩问题；国家出台法规，要求各行政部门和各小区必须积极配合充电桩的安装，让消费者安装汽车充电桩有法可依。此外，还发挥政府财税杠杆的作用来配合引导政策实施，如税收方面的支持政策，如在税收方面给予适当的优惠。一旦相关政策出台和健全后，相关投资和相关企业看到机会并无太多后顾之忧，就会进入这个产业，进而使整个新能源汽车生产和使用、维修、报废等产业链便日趋完整。

科技项目支持，加速“技术链”

然而尽管如此，如整个产业链，有做新能源汽车电池的、有做电机的、有做电池回收的、有做充电桩的，但往往做出来的产品却不能满足新能源汽车的需求。或者产品过于落后、或者产品进度过慢，这主要是产业链内企业的技术瓶颈问题。既然是新兴战略产品、技术创新产品，要想快速实现产业化，无疑是很难的，这就涉及到“技术链”问题。比如企业研发实力不足、研发经费投入不足、有国外的专利限制等等。这个阶段，国家则必须对这个行业给予研发经费的支持，如国家发改委的技改专项资金扶持项目、工信部的创新专项经费、科技部的863和科技支撑计划等技术创新项目等，这些经费主要是技术层面的“补贴”，来解决“技术链”的问题。

而解决了“产业链”和“技术链”问题，仍然不一定能够完全推动该产业的运行，比如开发出来的新能源汽车性能是可以接受的，但由于技术不成熟、批量小，造成最终汽车产品价格过于昂贵，消费者一时接受不了。电机产品没有利润，造成了生产新能源汽车电机的厂家不想再继续投入和改进等，造成产业链在此脱节。这就是一个“价值链”的问题，要么产业链的某个环节不赚钱、要么终端消费者拿不出这么多钱来消费。最终的结果是新能源汽车无法大批量推广。此时，国家再去出台引导性政策或者进行技术支持已经起不到相应的预期作用了，唯一的手段就是进行“推广补贴”，但这个补贴不是随意的，也不是一刀切的，他首先要计算到底消费者接受的价格和产品的成本之间的关系和具体差值，从产业链的个个环节进行计算，包括原材料成本、制造成本、开发成本、销售成本、配套成本、维修成本、使用成本等个个环节量化，最终形成一个消费者能接受的价格和产品的成本之间的具体差值，这个差值就是国家要补贴的“补贴金额”，政府的智囊还要测算这个补贴的持续期限，补贴的目的就是暂时填补价值链的“断口”，不可能是永久的，因为中国是市场经济，一旦消费者能接受的价格和产品的成本接近或者持平，就不需要也不可能再进行补贴了，所以这个补贴的持续期限关联关键技术的突破、规模量产情况、消费者的接受度、配套设施的具备情况等。

通过以上探讨，我们可以明晰，国家推广补贴不是随意的，需要秉持的原则：第一、所补贴的产品必须是对经济有举足轻重影响的、新兴战略产品；第二、产业链的构成已基本成熟，通过税收、试点等行业政策的引导，产业链的各环节已经初步打通，最终的产品能够初步满足使用需求；第三、技术层面也已经基本拉通，一些关键的技术得到了初步的突破，能够具有批量制造产品的能力；第四、产业链的某个关键不赚钱、或者产品价格过高，消费者不买单，进而这种新兴战略产品卖不出去或者得不到大批量推广；第五、必须经过系统的消费者能接受的价格和产品的成本之间的差值测算。基于上述五个基本条件，国家为了推动这个行业的发展，经过各层面专家的研讨最终做出决策进行推广补贴，推广补贴的额度是根据消费者能接受的价格和产品的成本之间的差值测算来确定的。

那么我们回头再来看新能源汽车的推广补贴问题，首先，新能源汽车（无论是纯电动还是混合动力）是被国家定义为新兴战略产品的，他满足第一个“推广补贴条件”；其次，经过国家一系列宏观引导性政策的出台，新能源汽车的产业链的构成以及完备，多个口径的技术课题经费的支持使得技术链的突破已初见成效，所以他满足了“推广补贴条件”的第二个和第三个基本条件；再者，由于电池、充电桩等成本高，新能源汽车的价格比传统燃油汽车贵，这是不争的事实，消费者不愿意买“这么贵”的汽车，因而他也满足“推广补贴条件”的第四个基本条件。所以新能源汽车的推广补贴的决策无意识正确的，这是不需要再进行讨论和质疑的。

这里就要再讨论“推广补贴条件”的第五个基本条件，即我们提到补贴的金额确定需要依据消费者能接受的价格和产品的成本之间的“测算差值”，这就涉及到上文提到的行业有质疑的“补贴的强弱关系”了，纯电动新能源汽车的“测算差值”与传统油电混合动力汽车的“测算差值”、甚至增程式电混合动力汽车的“测算差值”、插电式油电混合动力汽车的“测算差值”是不是一样？毋容置疑，这四种车型应该是不一样的，非但不同类型的新能源汽车的“测算差值”不一样，就连不同续驶里程的同一类型的新能源汽车的“测算差值”也不应该一样，这就是讨论“补贴的强弱关系”的基础，科学的推广补贴必须是不同的产品的补贴额度应该差异化，而不是中央政府给与了补贴，地方政府就跟风再给与一次补贴，而且补贴的额度没有经过深度测算，这就造成了不合理、不科学，也可能不利于行业发展。

所以这样看，新能源汽车的推广补贴也不再是路线问题，既然纯电动汽车和混合动力汽车都被定义为需要大力支持的产品，无非是从推广补贴的额度来进行差异化，而额度是根据产品的属性和产业链特点来全方位测算得到的，不应该是随意地，也不是鼓励产品的优先顺序来决定去补贴额度的！

第三点即到上文提到的行业有质疑的“补贴方式问题”的讨论，前面已经讲过了，如果是产业链的某个环节不赚钱，如充电桩完善的环节出现脱节，问题不是出现在政策环节、技术环节，而是价值链环节。那就可以对充电桩完善的环节进行补贴，以替代一部分消费的“推广补贴”，这更符合科学补贴原理，所以这一点是可以探讨的。但用研发环节的补贴来替代价值链环节补贴的提法就不合理了，研发环节的技术经费支持是应该不断的、循序渐进的实施的，他和价值链环节的推广补贴不冲突，价值链的问题就应该用对症下药的方式来解决，也就是采用推广补贴的方式来解决，而采用“技术链”问题的解决方法是不行的，不符合经济原理，也起不到相应预期作用的。

因此，经过上述的新兴战略产品的“产业链”、“技术链”和“价值链”的讨论和“推广补贴的五个基本条件”的研究，我们的对新能源汽车补贴的一些质疑就可以消除了，新能源汽车的推广补贴是符合经济原理和科学原理的，它是符合“推广补贴”的基本条件的，无论是行业内部人士还是投资行业人士都无需对短期内补贴的取消过于担心，所以我想，不能认为新能源汽车的推广补贴是左右中国新能源汽车企业的命运和前途的一种政策“恩赐”，认为这种“恩赐”是随时会被取消的。新能源汽车的推广补贴只是说明中央政府的决策是科学的，既然是科学的，他就不会不科学地突然取消！任何补贴都会取消，但只要这个新能源产品还仍然具备“推广补贴”的五个基本条件，他就不会突然取消。另外，“价值链”环节的推广补贴不会也不应该被“技术链”环节的补贴替代，但纯电动新能源汽车的补贴额度和混合动力汽车的补贴额度确实有可能出现变化，因为这个“额度”是根据新能源汽车产品的属性和产业链的全方位测算得到的，如果经过产品的全价值链测算，认为纯电动新能源汽车的补贴额度低了或者混合动力汽车的补贴额度高了，那无疑会进行调整,或者随着产业链的日益成熟进行调整，最新出台的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》就充分说明这一点，当然“退坡”额度的合理性是需要进行探究的，我想政策的制定者是应该经过充分考虑和测算的。

最终回到比亚迪的“秦”，我想不能认为“秦”钻了政策空子，而应该从正面说，正是国家发布了基于“价值量”的推广补贴政策，而比亚迪又紧跟国家政策和市场需求，使得“秦”的销量大增，这是一个非常典型的正面案例，这也侧面说明政府对于新能源汽车的补贴政策是正确的，有成效的，因而比亚迪是政策的受益者。而对于上海等“秦”的购买者，我相信，毕竟电力驱动车辆的成本更低，如果充电方便，这些消费者也一定会优先电池驱动方案，充满电的纯电动模式可以行使60多公里，完全可以满足上下班的需求。试想，如果其他主机厂能像比亚迪、丰田等一样，切实开发有竞争力的插电式油电混合动力车型，相信也一定会得到市场的认可，国家对于新能源汽车的补贴目的就是达到了，成效也就更显著了。

希望本探讨对行业理解新能源汽车的补贴有一定的帮助，也希望大家提出不同的见解。

附：“秦”的补贴力度：作为被国内知名专家誉为“中国真正可以拿得出手的新能源汽车”的“秦”，售价在18.98万~20.98万元之间。在上海，经过国家、市、区三级补贴后，实际售价仅为11万~12万元，如果算上附送的一个价值8万元左右的牌照，相当于消费者花4万元左右就可以买一辆新车，而且在实际使用过程中可以不插电，他何乐而不为呢？而在南京、长沙，虽不送牌照，但补贴也为6.8万元和6.3万元，达到或超过售价的1/3。由此，“秦”热销起来，2014年11月“秦”当月销售1753辆，年销售有望超过1.3万辆。显然推广补贴推动了“秦”的热销。（编辑整理：江淮秀才）

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