乘用车生命周期碳排放核算技术进展解读
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【汽车碳中和】据科技部发布的报告显示，中国仍是碳排放大国，与发达国家相比，存在着较大的减排压力。
一、背景 1.1交通部门能源消耗及温室气体排放显著 交通领域是我国目前温室气体排放增长最快的领域之一，汽车行业占比达23%以上。 1.2 欧洲地区是全球控制气候变化最积极的地区 国际汽车集团纷纷提出各自实现全生命周期“碳中和”或“零排放”的时间表
2020年，集团全球400个业务所在地所有相关工程、制造和管理设施，将不再留下碳足迹 2030年前，逐步增加可再生能源份额，并投资10亿欧元提升分支机构能效
在2022年之前，实现欧洲所有工厂的CO2中和； 到2030年，让电动汽车的销量占据集团总销量的50%以上； 最终在未来20年内建立一支碳中和的新汽车车队
2020年底，在所有生产基地使用可再生能源发电； 2040年，达成二氧化碳中和目标； 到2050年底实现CO2中性价值链
在2040年之前将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业； 2018年至2050年期间，将旗下每辆汽车全生命周期中的碳排放平均降低40%（较2018牛）
2050年实现整个集团层面的全面碳中和 2025年汽车和轻型货车全生命周期的温室气体排放总量减少30%（较2015年）； 积极推动汽车全生命周期向可再生能源的转变
新车CO2零排放：2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%（较2010年）； 生命周期CO2零排放：力求在汽车的整个生命周期内实现CO2零排放； 工厂CO2零排放：2050年全球工厂实现CO2零排放 1.3国内汽车行业缺乏统一碳排放核算技术规范 我国汽车行业缺乏统一碳排放核算技术规范，2019年生态环境部应对气候变化司委托中心开展《乘用车碳排放核算技术规范及限额》标准研究 二、研究目的及过程 2.1 研究目的 实现乘用车从材料制造、整车制造到汽车使用等各阶段的碳减排 1.推动更低碳材料的应用 所谓低碳材料，即为获取和加工过程中能源和辅料消耗更少的材料 2.推广生产加工过程更加低碳 即汽车生产加工过程中使用更少的能源和辅料 3.推动汽车单位行驶里程能源消耗量降低 4.推动更多回收材料在汽车上的应用 2.2 研究过程 2019年至今，在生态环境部应对气候变化司指导下，已召开2次专家讨论会，5次行业意见征集会 20余位业内专家（学术界）、40余家企业80多位代表（产业界）提出100多条综合意见和建议 三、乘用车生命周期碳排放核算技术规范研究进展 3.1 依据 （1）国外碳排放标准调研：调研欧盟、美国、新加坡等发达国家的乘用车碳排放标准，为我国乘用车碳排放核算技术规范及限额标准制定提供借鉴  （2）国内碳排放数据调研：开展企业数据调研，为制定适用于中国汽车行业的标准提供支撑 调研对象：涉及整车企业、零部件企业及材料供应商 样本量：89家整车企业，主要包括一汽集团、上汽集团、广汽集团、东风汽车、长安、吉利等自主及合资企业 （3）核算依据：标准借鉴ISO 14067《产品生命周期碳排放量化方法》的基本观点，重点考虑我国汽车行业生命周期碳排放核算的可行性，制定乘用车生命周期碳排放核算技术规范 引用点： 原则：生命周期视角、科学方法的优先顺序、相关性、完整性、一致性、精确度、透明度等 量化方法：目标和范围的定义、生命周期清单分析、影响评估 材料、零部件碳排放因子的计算：遵循同样的原则和量化方法 我国汽车行业特点：
3.2 适用范围 包括能够燃用汽油或柴油燃料的M1类车辆和纯电动乘用车 适用于燃用汽油或柴油的单一燃料的M1类车辆和纯电动乘用车 纯电动乘用车没有明确的定义，GB/T 28382-2012中直接引用了改术语，指纯电动汽车和乘用车的交叉 3.3 指标 核算指标为乘用车单位行驶里程的碳排放量，生命周期行驶里程按15万km计算 碳（温室气体）（京都议定书中要求削减的温室气体） 生命周期行驶里程 13000km/年 × 11.5年= 1.5×105 km 由于不确定因素较多，采取保守考量，结合（世界资源研究所，2019）设置的基准参数情景，假设每年的汽车行驶里程变化较小，即2019年全国乘用车年均行驶里程沿用13000km； 根据商务部、发改委、公安部联合发布的《机动车强制报废标准规定》，乘用车使用年限参考值为8~15年。为使研究具有代表性，取平均值11.5年为乘用车生命周期。 3.4 边界 3.4.1乘用车整体核算边界 将汽车全生命周期纳入核算边界，包括原材料获取阶段、生产阶段、使用阶段及回收阶段，不包括道路与厂房的基础设施、各工序的设备、厂区内人员及生活设施的消耗和排放 原材料获取阶段边界:兼顾考虑材料占比高、碳排放因子高和数据可核查3个因素 1. 考虑重量大的材料 重量占比较大的材料主要包括：钢铁、铝合金、铸铁、陶瓷/玻璃、PP、橡胶、PU、织物、PA、PP/EPDM、PE、铜（线束）、涂料、PVC、胶粘/密封剂等15种，占汽车部件重量的95%以上。 2. 考虑碳排放因子高的材料 l碳排放因子较高的材料主要包括镁合金、钛及钛合金、镁及镁合金、电子线路板、电子设备、变形铝合金、铸造铝合金、PA等8种。 3. 注重数据的可核查性 充分借鉴碳市场MRV体系，对温室气体排放数据的收集和报告工作进行周期性的核查，帮助监管部门最大程度地把控数据的准确性和可靠性，提升温室气体排放整体报告结果的可信度。 选取重量大、均质材料占比高、可操作性强的零部件 3.4.2各阶段核算边界 原材料获取阶段边界：考虑特定零部件上的22种材料，重量占比高于零部件50%且不属于20种材料的其他均质材料，也应纳入核算范围。材料生产制造的系统边界包括资源开采、加工提纯、生产制造等过程，同时生产制造过程用设备制造、厂房建设等基础设施不包括在边界范围内 纳入核算范围的零部件占到整备质量的60%以上（基于90多款车型拆解数据的平均值） 生产阶段边界：整车装配制造过程，包括冲压、焊接、涂装、总装和动力站房等工序 使用阶段边界：包括燃料生产过程的碳排放、燃料使用过程的碳排放、轮胎、铅酸蓄电池和制冷剂更换的碳排放 回收阶段边界：回收阶段只考虑用于汽车上的回收材料带来的收益 3.5 核算方法 3.5.1生命周期单位行驶里程平均碳排放 单位行驶里程碳排放量=（原材料获取阶段的碳排放量+整车生产阶段的碳排放量+使用阶段的碳排放量-碳汇量）/生命周期行驶里程 3.5.2原材料获取阶段碳排放量：材料重量与材料碳排放因子乘积的加和 3.5.3生产阶段碳排放量：整车生产过程中能源的碳排放和直接逸散的碳排放 3.5.4使用阶段碳排放量：燃料生产、燃料使用及轮胎、铅酸蓄电池、制冷剂更换的碳排放 轮胎更换的碳排放量 方法一：轮胎更换的碳排放量=（橡胶重量×橡胶碳排放因子+炭黑重量×炭黑碳排放因子）×轮胎更换次数 方法二：轮胎更换的碳排放量=轮胎重量×轮胎的碳排放因子×轮胎更换次数 铅酸蓄电池更换的碳排放量 方法一：铅酸蓄电池更换的碳排放量=（铅重量×铅碳排放因子+硫酸重量×硫酸碳排放因子+聚丙烯重量×聚丙烯碳排放因子）×铅酸蓄电池更换次数 方法二：铅酸蓄电池更换的碳排放量=铅酸蓄电池重量×铅酸蓄电池碳排放因子×铅酸蓄电池更换次数 制冷剂逸散及更换的碳排放量 制冷剂逸散及更换的碳排放量=制冷剂生产的碳排放量+制冷剂逸散的碳排放量 将碳汇纳入碳排放量核算范围 类别：森林碳汇、林业碳汇、绿地碳汇 测算：碳汇价值的测算是碳汇项目纳入核算范围的核心和技术关键之一。采用经第三方认证的测算量。发布于 2020-11-09 |
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