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双碳目标下 新能源汽车如何担当使命?

2021-10-13 09:38 78 0
简介
“我们当时规划新能源汽车到2025年在新车中占比20%,现在来看要想实现‘双碳’目标,再加上全球押注新能源汽车的背景下,我们觉得这个目标应该适当加快。我们想能不能到2025年的时候,新能源汽车销量占比能到25%-30% ...

      【汽车碳中和】“我们当时规划新能源汽车到2025年在新车中占比20%,现在来看要想实现‘双碳’目标,再加上全球押注新能源汽车的背景下,我们觉得这个目标应该适当加快。我们想能不能到2025年的时候,新能源汽车销量占比能到25%-30%,2030年达到50%。”10月11日,2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京举行。论坛现场,各方热议双碳话题。

  本次论坛,中国电动汽车百人会以“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”为主题,发起基于汽车供应链变革的新一轮探讨。何为“双碳”目标?即碳达峰、碳中和。2021年全国两会上,碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。那么,在这样的大背景之下,新能源汽车又将承担着怎样的历史使命?

中国承诺实现“双碳”目标

  2020年9月22日,习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上的讲话中提出,“中国将提高国家自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。”

  这正是我国应对全球气候变化提出的“双碳”目标。中国的的承诺也引起全球的巨大反响,获得国际社会的积极评价。之后,我国反复提及“双碳”目标。2020年12月的气候雄心峰会上,习近平主席进一步宣布:到2030年,中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上,非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右,森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米,风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。

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  为何要不遗余力实现双碳目标?国务院发展研究中心产业经济部部长王金照表示,根据IPCC的报告,工业化以来,全球温升已经上升1.1度,如果保持目前的态势,全球气温将继续上升,这对全球可持续发展都将是重大的阻碍。

  “碳达峰、碳中和已经成为全球共识。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,当下各个国家都在按照各自时间表,制定减碳计划。据悉,全球共有130个国家宣布碳中和目标,大部分国家的目标是放在2050年。

  因此,在双碳大背景之下,中国也将拿出自己的担当。作为世界上最大的发展中国家,中国为实现提出的双碳目标,将为全球气候变化带来积极影响。值得一提的是,世界自然基金会等18个非政府组织发布的报告指出,中国的气候变化行动碳排放目标已超过其“公平份额”。不过,作为有担当的大国,中国也应当承担这样的历史责任。

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实现“双碳”目标任务艰巨

  不过,实现“双碳”目标,面临的挑战也较多。

  数据显示,2019年我国生产消费活动产生的二氧化碳达到100亿吨/年,占全球331亿吨的30%,年增幅约1.5%左右。作为发展中大国,2020年我国一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤,同比增加2.2%,占全球23.61%;一次能源结构中煤炭占比高达56.8%,是世界平均值27.2%的两倍。

  工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示,我国2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。“发达国家是在上世纪末本世纪初碳达峰的,承诺在2050年碳中和。”

  李毅中表示,碳达峰不是推高而是降低峰值,以减轻碳中和的压力。“从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间,我国只有30年,难度更大。碳达峰以后,仍要持续减少二氧化碳排量,并将部分CO2捕集再利用转化固定在其他物质形态中,其余加上动植物生命过程产生的二氧化碳都能被生态‘碳汇’吸收,以至于净排放是零。”

  王金照也指出,目前来看,我国钢铁、电力、有色金属等领域,2025年之前碳排放还处于上升的过程中,建筑和交通领域碳放到2030年之前还有可能继续增长。“这样的情况也意味着,我们2030年碳达峰、2060年的碳中和是非常艰巨的任务,每个部门都要尽最大的努力。”王金照说。

  因此,李毅中认为,我国工业是二氧化碳主要排放源,因此实现“双碳”目标,能源是源头,工业是重点。我国还处在工业化后期,必须坚持深化节能、降耗、提质、减碳。

新能源车是“双碳”目标下的战略选择

  交通领域承担的减碳任务之重也是不言而喻。数据显示,我国道路交通领域是第三大碳排放源,占碳排放总量的10%左右。中国国际金融公司一份调研报告指出,2008年至2018年,我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨,其中5.1亿吨来自于道路交通,占总增量的88%,其背后的原因是这十年间我国的乘用车保有量增长557%,是碳排放增长的主要驱动力。

  陈清泰指出,和发达国家相比,我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力,主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定,而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。在可预见的未来,我国汽车保有量仍然处于增长期,这就增大了减排的压力。

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  因此,陈清泰表示,如果新增车辆仍然是以燃油车为主,那将造成巨大的灾难,如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车,再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化,那么道路交通排放的目标才有可能实现。“我国汽车的电动化进程必须快于其他国家,必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的‘双碳’时间表。”

  李毅中强调,近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要途径。2020年,我国汽车保有量2.81亿辆,其中新能源汽车仅492万辆,也就是说燃油车仍占98.2%,全年消耗汽柴油约2.6亿吨。“如果十四五期间燃油汽车通过进一步提高节能技术和提高汽柴油质量,油耗每下降1%,即节油260万吨,可减少二氧化碳排放近750万吨,如节油10%就更可观。”

  从中长期看,纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方向。李毅中表示,纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳。不过问题是当今我国电力构成中,煤电仍占近70%。但是,通过燃油车与纯电动汽车碳排放对比来看,即使在使用环节,纯电动车可减排二氧化碳约25%。未来,随着电力中非化石能源占比的提高,其减排效果愈加明显。

  因此,未来汽车电动化必须放在绿色能源的基础之上。正如陈清泰所言,目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态,但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配,则涉及到能源体系与交通体系的对接,涉及到技术创新的支持、基础设施的保障,还涉及到标准法规的规范等等,而这是一个巨大的系统工程,需要政府未雨绸缪。

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  有机构测算,2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆,其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力,道路交通二氧化碳排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨,2030年达峰后下降。可见,新能源汽车在双碳目标之下,承担着重大的使命。


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