一篇通聊：汽车用“绿钢”的焦点问题

【汽车碳中和】1.从绿色低碳角度、政策法规角度、国际贸易影响角度来讲，中国钢铁行业和汽车产业绿色低碳转型的主要驱动因素有哪些，未来还存在哪些潜在驱动因素？

钢铁行业目前的驱动因素来自外部和内部，外部驱动针对进口钢材欧洲绿色政策，对欧盟进口产品CBAM和其他国家类似的碳排放的国际贸易政策；欧洲为代表绿色低碳钢铁在标准，制度，倡议的领先和高地优势，都给国内钢铁行业以压力，压力就是动力。

欧美车企是全球汽车行业的标杆，他们低碳战略也对国内车企有标杆和压力，出口汽车数量和占比越来越高，以美欧为代表市场当局采取电池，汽车的碳排放的要求。

国内主要驱动因素主要来自双碳战略自上而下的不断持续推动和落地，钢铁作为重要的碳排放工业，在低碳排放的路上不断进步。随着钢铁加入全国碳市场之后，会获得新的实质性的驱动。

以上驱动因素的力量对比来看，外部大于内部，自上而下大于自下而上。所以未来更有力的驱动随着制度完善，市场培育和意识的提升，来自内部和自下而上的驱动将成为主要的力量。比如普通百姓低碳意识，以汽车为代表的下游行业对绿钢稳定需求将成为重要的驱动力。

2.从车辆端看，当前燃油和新能源汽车用绿色低碳钢铁的规模有多大，具有哪些方面的应用潜力与路径？哪些结构件较易优先使用？哪些结构件较难采用？ 

目前无论油车还是电车，当前低碳排放钢铁的使用规模相对较小，处于市场到导入期，以钢厂研发，展示，推广为主，多数车厂以了解和前瞻研究为主，少数以德系合资车为代表车厂，小批量试冲，小批量单一车型上车的状态。

宝钢2023年电炉和高炉大比例废钢产品小批量供货。420LA低碳排放产品进入车型应用。2025年实现氢基竖炉汽车板批量供货。

首钢实现50%大废钢比汽车用钢开发，涵盖IF、LCAK、HSLA及DP等钢种;

首钢京唐实现单浇次7炉50%废钢比汽车用钢产品连浇;

50%废钢比汽车外板用于制备某合资品牌汽车侧围实现了批量装车，LCA囗径吨钢CO,排放降低28%。25年开始具备50%废钢比汽车板减碳40%，26年开始电炉汽车板。在行业内首次开展IF钢、低碳铝镇静钢、高强钢全系列低碳产品生产及客户端成形试制，完成了从内板到外板的综合应用评价，达到与常规工艺流程同等品质。

从品种示范研发时间项目来看，出从热成形钢，低合金高强，面板用材的步骤，但是从质量顺利过渡的考虑，个人理解哈，低合金高强，双相钢这种结构件用钢更容易一些，IF，DC05-06，烘烤硬化这种表面覆盖，对表面质量要求高的可能略微慢点慢点！

 3.从工艺技术端看，几种不同钢铁脱碳生产工艺的优势和劣势是什么？不同生产工艺和技术路径对于车用的影响是什么？技术、成本、规模、脱碳程度等角度。 

我们知道目前钢厂的降碳措施主要是极致能效，绿电和加废钢，加废钢分为转炉大比例废钢和电炉高比例或全废钢两种。基于长流程的，高炉和铁前的极致能效和绿电降碳措施，不涉及改变原有钢铁的物理化学成分，可以直接做为绿钢使用，理论上不需要试冲和二次认证。但是降碳幅度较小和降碳效果不能明确归结。这部分成分相对较低，对应产品溢价也就低。可以我们没有此类产品！也不打算规划此类产品。

我们目前主流低碳排放钢都是加废钢的产品，加更多废钢，特别是非特定来源的社会废钢的加入，对钢的成分有影响，需要冶炼技术的处理！保证性能达标。这就需要试冲和认证。

转炉多加废钢减碳30%或是电炉（非绿电）全废钢减碳60%，这个主要是废钢和铁水之间成本差。

再有河钢和湛江焦炉煤气直接还原铁，再加电炉炼钢，不加绿电的话，降碳-60%。考虑前期投资和运营成本，这里面就最贵。

4.  评估认证端看，车用绿钢产品如何进行评估，评估方法是什么？

目前实务中主要要求提供翠鸟认证的废钢比例认证，有钢厂请第三方做的产品碳足迹报告认证，还有钢协EPD碳足迹证书，后面两种就更直接公布产品碳足迹值，第一种更简单，便宜，现阶段更实用！产品碳足迹报告按照24040和24044和14067等国际或是国家标准和EPD具体规则进行披露。

从绿钢标准来说，目前国内外还没有国家层面的绿钢标准。有钢厂，钢协，其他组织的绿钢标准，我们国家钢协的绿钢团标将会在九月底评审，十月份发布！低碳排放评价方法。还有配套的低碳排放标签。我们可以看标签买了解产品的降碳价格和细节！

一种我们可以看钢厂加入可信任钢铁这种第三方降碳的自愿约束的联盟，他也有有评价和背书作用的组织！国内目前没有类似组织和机制。

未来国家推出绿钢标准的话。建议按2020年行业碳排放的平均水平为基准，按降碳幅度设定产品等级，如-30号绿钢，-60号绿钢，-80号绿钢，-100号绿钢等。模仿钢铁分品种命名方法简便易用，符合习惯！

5.从价值端看，绿色低碳钢相比传统钢铁的溢价能力？多大规模与哪些路径可实现最大化降本或具有经济优势？ 

具体路径产品有所不同，总体来说溢价区间500-1000之间，成本和溢价和批量大小，下游行业接受度有关系，最根本就是下游没有稳定，大量的需求，上量才能廉价，特别前期投资大的路径更需要足够订单！主要看设备特别是电炉产能大小。

关键问题：用户只对降碳效果买单，如果产品性能一样，用户不会为不同工艺成本卖单。而钢厂需要考虑降碳幅度与产品售价的正比例关系，规划降碳路径和产品系列。

6.  如何通过政策引导、财税措施等调整中国钢铁产品贸易结构、推动汽车产业优先采购绿钢？

目前主机厂对绿钢使用不积极，对绿钢溢价接受度不高。首先目前使用绿钢最主要的，现实的作用就是汽车品牌的美誉度和品牌形象，暂时并没有带来真正的经济价值。当前国内汽车价格内卷严重，材料降本明显高于一切。外国汽车行业降碳在于提高电车的比例，但离我们还有距离。

那要想主机厂正常顺利地使用这种绿钢可能有两个从方面入手，第一个就是政策要求我不得不买绿钢。就是我不买会罚款或损失利益；第二。我买了会因此获得更高的收益，我就付出一百块钱的绿钢。一家可以获得五百或者可以带到销量的增加。

核心就是向电动车市场培育措施一一对标学习。

落地措施就是学习我们汽车行业就是现行双积分制度。考虑是汽车碳配额和双积分市场合并或并行。碳绩效更高车企可以通过卖出配额获得收益，促进车企降碳从而积极采购绿钢，并接受一定溢价。

在汽车碳排放碳足迹碳标识评价，一整套这个平台标识制度，方法论什么的都已经建好了。这时可以政府采购，团体采购要求低碳采购，绿色采购，招标倾斜等使用优先政策。准入限制或低碳加分。

建立自下而上的低碳排放的环境和氛围，从而可以获得绿钢使用。最终消费者使用端可以获得低碳的福利，购置税减免，路权福利，碳足迹抵扣个人所得税等等。

当前业务细节可以提升的，主机厂和钢厂实现闭环废钢回收。

知名主机厂和钢厂合作推广，单批次平价购买成熟绿钢，同步发新闻推广。

供需双方签订有约束力的，有保障的产能预购合同，代替无约束力的MOU，以获得银行低碳融资等等具体措施。

我们国内车企加入或是建立绿钢采购联盟，一方面集中订单，一方面研究市场，明确需求，避免供应链风险。