中国汽车产业的绿色转型：从“十四五”到“十五五”的生态足迹 ...

【汽车碳中和】2025年9月19日，国务院新闻办公室举行了一场备受瞩目的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会（详见“阅读原文”）。此次发布会聚焦于以生态环境高水平保护推动高质量发展，其中，汽车产业作为国民经济的重要支柱和环境影响的关键领域，自然成为关注的焦点。生态环境部在发布会上披露的数据和政策方向，不仅勾勒出“十四五”期间中国汽车产业绿色转型的显著成就，也为展望“十五五”乃至更长远的未来，提供了重要的线索和思考。

第一部分：“十四五”规划发布会中的汽车篇章

在9月19日的发布会上，生态环境部部长黄润秋在介绍“十四五”时期生态环境高水平保护推动高质量发展情况时，明确提及了汽车产业在污染防治攻坚战中的重要贡献。其中最引人注目的一项数据是：“十四五”期间，全国淘汰高排放车辆近2000万辆。这一数字不仅彰显了中国在治理机动车污染方面的决心和成效，也反映了汽车产业结构优化升级的趋势。

淘汰高排放车辆是改善空气质量、减少污染物排放的直接有效手段。这些被淘汰的车辆，大多是排放标准较低、车龄较长的老旧车辆，其尾气排放对PM2.5、氮氧化物等空气污染物贡献较大。通过大规模淘汰，显著降低了交通领域的污染负荷，为蓝天保卫战的胜利奠定了坚实基础。这与发布会中提到的“2024年京津冀及周边地区、长三角地区和汾渭平原细颗粒物（PM2.5）浓度分别比2020年下降18%、10%和20%”的成就遥相呼应，汽车行业的减排贡献功不可没。

除了淘汰高排放车辆，发布会还间接提及了新能源汽车在推动绿色发展中的作用。生态环境部副部长郭芳在介绍加强准入管理、推动产业结构优化调整时指出，“十四五”期间，全国高排放、高污染项目环评审批数量持续下降；而风电、新能源汽车等项目的环评数量则不断增加，2025年上半年同比增长31.3%。这一数据清晰地表明，新能源汽车产业作为战略性新兴产业，正获得政策的积极引导和支持，其发展被视为推动经济绿色转型、培育新质生产力的重要方向。环评数量的增长，意味着新能源汽车项目的投资和建设活动日益活跃，预示着该产业的蓬勃发展态势。

此外，发布会还强调了绿色低碳发展是“十四五”时期的重要任务，着力推动减污降碳协同增效，积极推进应对气候变化和碳达峰碳中和工作。虽然未直接点名汽车，但交通领域作为能源消耗和碳排放大户，其绿色低碳转型无疑是实现“双碳”目标的关键一环。发布会中提到的“推动建成全球最大、发展最快的可再生能源体系，风电、太阳能发电装机总量已提前完成2030年国家自主贡献目标，二氧化碳排放强度持续下降”，以及“牵头构建产品碳足迹管理体系，指导发布100多项产品碳足迹核算标准，上线国家温室气体排放因子数据库等”，都为汽车产业的绿色发展提供了宏观背景和具体工具。这意味着汽车产业不仅要在使用环节减少排放，更要在全生命周期内，从能源结构、生产制造到回收利用，全面考量其碳足迹，实现更深层次的绿色化。

综上所述，此次“十四五”规划系列主题新闻发布会虽然没有专门设立汽车议题，但其传递出的信息，无论是淘汰高排放车辆的硬性指标，还是新能源汽车环评数量的增长，抑或是对绿色低碳发展和碳足迹管理的强调，都清晰地勾勒出中国汽车产业在国家生态文明建设大局中的重要地位和发展方向。这些信息为我们深入探讨中国汽车产业的绿色转型提供了坚实的基础。

第二部分：中国汽车与生态环境的深度关联——多维度解析与国际视野

中国汽车产业的绿色转型，并非仅仅停留在淘汰旧有产能、推广新能源汽车的表层，而是一场深刻而全面的系统性变革。这场变革不仅关乎技术创新和市场格局，更与国家生态文明建设的宏伟目标紧密相连。从“十四五”规划的实施情况来看，中国正以前所未有的力度，推动汽车产业向全生命周期的绿色化、低碳化迈进。

一、新能源汽车的普及浪潮与充电基础设施的战略布局

“十四五”期间，中国新能源汽车产业的崛起堪称全球瞩目。国家政策的强力推动、市场需求的持续增长以及技术创新的不断突破，共同铸就了这一波普及浪潮。数据显示，截至2024年，全国新能源汽车保有量已达到3140万辆，相较于“十三五”末的492万辆，实现了超过5倍的惊人增长。更令人振奋的是，截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量已达3689万辆，占汽车总量比重首次突破10%，达到10.27%。2025年上半年，新注册登记新能源汽车562.2万辆，同比增长27.86%，创历史新高。这些数字不仅印证了中国新能源汽车市场的巨大潜力，也表明中国在新能源汽车保有量、产销量及充电桩数量方面均已稳居全球首位 。

新能源汽车的快速发展，离不开其背后日益完善的充电基础设施体系。中国政府深知“车桩协同”的重要性，将充电基础设施建设提升到国家战略层面。

具体而言，政策着力于：

• 居住社区充电设施建设：
  强调加快推进居住社区充电设施安装，要求新建居住社区固定车位100%建设充电设施或预留安装条件，并鼓励创新“统建统营”、“临近车位共享”、“多车一桩”等商业模式，以解决居民充电难题。
• 公共充电网络优化：
  优化城市公共充电网络布局，加大外围城区公共充电设施建设力度，并因地制宜布局换电站，以提升公共充电服务保障能力。同时，充分考虑公交、出租、物流等专用车充电需求，建设专用充电站，并鼓励提高快充桩占比。
• 城乡区域全覆盖：
  按照乡村振兴要求，加快补齐县城、乡镇充电基础设施建设短板，力争实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。
• 高速公路快充网络：
  加快高速公路快充网络有效覆盖，目标是到2025年，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。
• 智能有序充电与技术创新：
  鼓励推广智能有序充电，建设示范小区，并加强充换电技术创新与标准支撑，加快大功率充电、无线充电、自动无人充电等新技术的研发与应用，推动形成统一的换电标准。

截至 2025年8月底，充电基础设施（枪）总数达到 1734.8万个，同比增长幅度高达 53.5%。数据显示，公共充电设施（枪）数量为 431.6 万个，同比增长 37.8%，公共充电桩额定总功率达到 1.96亿千瓦，平均功率约为 45.48千瓦，公共充电网络持续扩容升级，服务能力不断增强。与此同时，私人充电设施（枪）增长更为迅猛，数量达1303.2万个，同比增长 59.6%，私人充电设施报装用电容量达到 1.15亿千伏安，私人领域充电设施建设积极性高涨，反映出电动汽车在家庭消费层面的普及度持续提升。

国际对比：

与中国相比，国际社会在新能源汽车推广和充电基础设施建设方面也各有侧重。德国政府通过购车补贴、税收减免和差异化交通管理等措施，积极推动电动汽车普及，并于2016年出台《充电基础设施条例》，明确充电接口标准和安装要求，并通过投资建设快充站和公共充电桩统一支付平台来完善充电网络 。美国加州设定了到2030年投放至少500万辆零排放汽车的目标，纽约州则计划到2030年拥有3-10万辆电动汽车，并提供碳税制度和购车补贴等激励政策。然而，美国在充电基础设施方面仍面临保有量不足、分布不均、找桩难和利用率不高等挑战 。日本在小型车推广和电动汽车扶持政策方面与中国类似，也提供购车补贴和充电基础设施补贴。欧盟则通过《欧盟电池法规》和《碳排放交易体系》等政策，为电动车发展提供多重扶持，并实施严格法规推动充电基础设施快速发展 。

总体来看，中国在新能源汽车的推广速度和充电基础设施的建设规模上均处于全球领先地位，尤其是在政策引导和市场驱动的协同作用下，形成了独特的“中国模式”。

二、汽车全生命周期的绿色足迹：从生产到回收的降碳实践

中国汽车产业的绿色转型，已超越了单纯的“电动化”范畴，深入到汽车全生命周期的每一个环节，旨在构建一个从生产制造、使用到回收利用的全面降碳体系。这不仅是对环境负责的体现，也是提升产业核心竞争力的必然选择。

1. 生产制造环节的绿色化：绿色工厂与绿色能源

汽车制造是高能耗、高排放的工业环节。为了实现碳中和目标，中国汽车企业正积极打造“绿色工厂”，并大规模引入绿色能源。所谓“绿色工厂”，是指在用地集约化、原料无害化、生产洁净化、废物资源化、能源低碳化等方面达到先进水平的工厂 。

• 绿色能源应用：
  越来越多的汽车制造商通过自建分布式光伏电站、采购绿电绿证等方式，实现工厂100%使用绿色电力。例如，沃尔沃汽车成都工厂从2025年起，其生产和运营环节的用电将100%采用可再生能源（65%水电和35%风光电），预计每年可减少11,000吨二氧化碳排放。沃尔沃汽车台州工厂也已实现100%电能碳中和，清洁能源利用率达46%。吉利汽车西安工厂更是成为国内首个获得五星级零碳工厂认证的整车企业。大众安徽工厂也承诺未来生产将采用绿色能源 。
• 碳中和目标：
  全球主要跨国车企纷纷设定了工厂碳中和时间表。梅赛德斯-奔驰乘用车宣布2022年实现全球工厂碳中和，奥迪宣布2025年实现全球生产基地碳中和，沃尔沃汽车则计划2025年实现碳中和制造运营 。中国车企正积极对标国际先进水平，通过优化生产工艺、提高能源利用效率，减少制造过程中的碳排放。

2. 电池回收与梯次利用：构建循环经济体系

新能源汽车的普及带来了动力电池大规模退役的挑战。如何高效、环保地回收和利用这些电池，成为构建汽车循环经济的关键。中国政府高度重视动力电池回收利用，出台了一系列政策法规，如《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励社会资本参与，并推动动力电池溯源管理 。

• 回收模式：
  退役动力电池的综合利用主要分为再生利用和梯次利用。再生利用是从电池中提取钴、镍、锂等有价金属材料；梯次利用则是将仍有使用价值的电池进行检测、分类、重组，应用于储能、备用电源等领域，延长其生命周期 。
• 技术与实践：
  动力电池梯次利用和再生利用技术正在不断迭代升级，并日益成熟。目前，中国已形成京津冀、长三角、珠三角等地区为核心的梯次利用产业集群，这些地区电池退役量大、技术资源优势明显 。

3. 碳足迹研究与管理：量化减碳成效

为了更精准地评估汽车产业的碳排放水平和减碳成效，碳足迹研究与管理变得尤为重要。中国汽车行业正积极构建产品碳足迹核算体系。

• 核算能力建设：
  通过导入汽车产品碳足迹核算方法学、CALCD数据库、CALCM模型、OBS工具等，帮助企业建立企业及产品碳足迹核算能力 。
• 标准制定：
  生态环境部牵头构建产品碳足迹管理体系，指导发布了100多项产品碳足迹核算标准，并上线了国家温室气体排放因子数据库。同时，汽车行业正在制定《温室气体产品碳足迹量化方法与要求》等行业标准，涵盖汽车发动机和轻型电动汽车 。
• 全生命周期评估：
  报告测算，2023年汽车产业全生命周期总温室气体排放约13亿吨，其中制造环节占比约15%。随着电动汽车的普及，制造环节的碳排放将成为未来减碳的重点 。

国际对比：

国际上，欧盟在电池回收和碳足迹管理方面走在前列。其《欧盟电池法规》对电池的整个生命周期提出了严格要求，包括可持续性、安全性、标签和回收要求，旨在确保电池从生产到报废都符合环保标准。许多国际车企也积极开展全生命周期碳足迹评估，并将其纳入产品设计和供应链管理中。例如，德国汽车工业协会（VDA）发布了汽车产品碳足迹计算指南，推动行业统一标准。然而，中国在碳足迹核算方法层面仍面临挑战，缺乏统一的国内标准，部分企业仍需参照国际标准进行核算。

三、排放法规的持续升级：迈向“国七”时代

汽车排放法规是推动汽车技术进步、减少污染物排放的“指挥棒”。中国在过去二十年间，从“国一”到“国六”，排放标准不断升级，取得了显著的环境效益。目前，中国已全面实施重型柴油车国6a排放标准和国六排放标准6b阶段，轻型汽车国六（b）标准也对一氧化碳、非甲烷总烃、氮氧化物和颗粒物等污染物排放设定了严格限值。

迈向“国七”：

生态环境部已着手启动轻型汽车和重型车污染物排放限值及测量方法（中国第七阶段）的修改工作，旨在进一步强化机动车污染治理、填补监管漏洞，并适应新能源汽车及特殊车型的技术发展。虽然“国七”标准的具体实施时间尚未明确，但预计可能在2025年或更晚。根据2030年建议目标值，乘用车污染物排放将进一步收紧至40mg/km，轻型商用车为60mg/km，同时温室气体排放也将面临更严格的限制 。

协同减排与国际影响：

“国七”标准的制定和实施，不仅将推动中国汽车产业的技术升级，也将构建起一套全球领先的减污降碳协同治理体系。作为全球最大的汽车市场，中国排放标准的提升将对全球汽车产业产生深远影响，促使国际车企在华生产和销售的车型必须符合更高的环保要求。

国际对比：

国际上，欧盟的排放法规一直处于全球领先地位，其乘用车新车平均CO2排放目标持续收紧，并提出了修订重型车CO2标准的提案。美国EPA也颁布了覆盖2023-2026年轻型车温室气体排放规定，目标是到2026年平均碳排放量下降28%。中国“国七”标准的制定，正是在对标国际先进水平，并结合自身国情的基础上，推动中国汽车产业向更高水平的绿色发展迈进。

第三部分：展望“十五五”：中国汽车与生态环境的未来关联

中国汽车产业的绿色转型，是实现“双碳”目标的关键一环。在“十四五”期间取得显著成就的基础上，展望“十五五”乃至2030年碳达峰的目标，交通领域，特别是汽车行业，将承担更为艰巨的减排任务。结合国际发展趋势和中国国情，我们可以预见未来五年中国汽车与生态环境的深度关联将呈现出以下几个关键方向。

一、碳达峰目标下的交通领域深度脱碳

中国承诺在2030年前实现碳达峰，并在2060年前实现碳中和。交通领域作为重要的碳排放源，其碳达峰路径至关重要。这意味着在“十五五”期间，交通领域的碳排放不仅要达到峰值，更要为后续的快速下降奠定基础。汽车作为交通领域的主体，其脱碳进程将是重中之重。

• 新能源汽车渗透率的进一步提升：
  尽管“十四五”期间新能源汽车发展迅猛，但要实现交通领域碳达峰，新能源汽车的渗透率仍需大幅提升。预计“十五五”期间，国家将继续通过政策引导、技术创新和基础设施完善，推动新能源汽车从目前的市场导入期加速迈向全面普及期。这可能包括更严格的燃油车排放标准、以及更广泛的“绿牌”路权优惠等措施，以加速燃油车的替代进程。
• 交通能源结构的深度优化：
  汽车的“绿色”不仅仅在于其驱动形式，更在于其所消耗能源的清洁程度。随着可再生能源发电占比的持续提高，实现“绿车用绿电”将成为可能。在“十五五”期间，应进一步推动电力系统向清洁低碳转型，确保新能源汽车所消耗的电力来自可再生能源，从而实现真正的全生命周期减碳。此外，氢燃料电池汽车的发展也可能在特定场景下获得突破，作为多元化交通能源结构的重要补充。
• 智能交通与共享出行的协同减碳：
  智能交通系统（ITS）和共享出行模式（如网约车、共享汽车）的发展，能够有效优化交通流、减少拥堵、提高车辆使用效率，从而降低整体交通能耗和排放。在“十五五”期间，应加强智能交通基础设施建设，推动车路协同、自动驾驶等技术应用，并通过政策鼓励共享出行，减少私家车拥有量和使用频率，从根本上降低交通碳排放。

二、全生命周期碳管理体系的精细化与国际接轨

随着全球对气候变化关注度的提高，汽车产品的全生命周期碳足迹管理将成为国际贸易和产业竞争的新焦点。中国在“十四五”期间已着手构建产品碳足迹管理体系，但在“十五五”期间，这一体系将需要更加精细化、标准化，并与国际标准深度接轨。

• 碳足迹核算标准的统一与推广：
  目前中国汽车行业的碳足迹核算标准尚不统一，部分企业仍参照国际标准。在“十五五”期间，应加快制定并推广符合中国国情且与国际接轨的汽车产品碳足迹核算标准，涵盖从原材料获取、零部件生产、整车制造、运输、使用到报废回收的全过程。这将为企业提供清晰的减碳路径，并为消费者提供透明的绿色选择依据。
• 供应链的绿色化与透明化：
  汽车产业链条长、环节多，其碳排放不仅来自整车制造，更广泛分布于上游的原材料生产和零部件供应。在“十五五”期间，汽车制造商将需要对其供应链进行更严格的碳排放管理，推动供应商采用绿色生产工艺、使用可再生能源，并建立碳排放数据共享机制，实现供应链的绿色化和透明化。这将有助于提升中国汽车产业在全球价值链中的绿色竞争力。
• 动力电池回收利用的产业化与规模化：
  随着新能源汽车保有量的持续增长，动力电池的退役量也将迎来高峰。在“十五五”期间，动力电池回收利用将从目前的探索阶段迈向产业化、规模化。这需要完善回收网络、提升梯次利用和再生利用技术水平、健全市场机制，并加强监管，确保退役电池得到高效、环保的处理，最大程度地实现资源循环利用，减少对环境的负面影响。

三、排放法规的持续引领与技术创新驱动

“国七”标准的制定和实施，将是中国汽车排放法规迈向更高水平的重要标志。在“十五五”期间，排放法规将继续发挥其引领作用，推动汽车技术创新，实现污染物和温室气体的协同减排。

• “国七”标准的全面落地与技术挑战：
  随着“国七”标准的全面落地，燃油车将面临前所未有的技术挑战，需要更先进的排放控制技术才能达标。这将加速传统燃油车的市场淘汰，并进一步推动混合动力技术的发展。同时，新能源汽车也将被纳入更严格的温室气体排放管理范畴，促使其在能效和全生命周期碳排放方面持续优化。
• 非道路移动机械和船舶排放控制：
  除了道路车辆，非道路移动机械（如工程机械、农业机械）和船舶的排放也是重要的污染源。在“十五五”期间，中国可能会进一步收紧这些领域的排放标准，并推动其电动化或清洁能源替代，实现交通领域全方位的绿色转型。
• 前瞻性技术研发与应用：
  面对更严格的环保要求，汽车行业需要加大对前瞻性技术的研发投入，例如更高效的内燃机技术、新型催化转化器、更轻量化的材料、更智能的能源管理系统等。同时，人工智能、大数据等新一代信息技术与汽车产业的深度融合，也将为实现精准排放控制和优化能源利用提供新的解决方案。

四、国际合作与全球治理的中国担当

气候变化是全球性挑战，汽车产业的绿色转型也需要国际社会的共同努力。在“十五五”期间，中国将继续在全球环境治理中发挥积极作用，加强与国际伙伴在汽车环保领域的交流与合作。

• 参与全球标准制定：
  中国作为全球最大的汽车生产国和消费国，应积极参与国际汽车排放标准、碳足迹核算标准、动力电池回收标准等的制定，贡献中国智慧和中国方案，提升在全球汽车产业绿色发展中的话语权。
• 推动绿色技术“走出去”：
  中国在新能源汽车和充电基础设施建设方面积累了丰富的经验和技术。在“十五五”期间，应鼓励和支持中国企业将这些绿色技术和解决方案推广到“一带一路”沿线国家和发展中国家，帮助其实现交通领域的绿色转型，共同应对气候变化挑战。
• 深化国际合作研究：
  加强与国际科研机构、汽车企业在绿色技术、碳管理、循环经济等领域的合作研究，共同攻克技术难题，分享最佳实践，推动全球汽车产业的可持续发展。

结语

“十五五”时期，中国汽车产业将迎来从“电动化”向“全面绿色化”的深刻变革。这不仅是技术和产业的升级，更是对生态文明理念的深度践行。从淘汰高排放车辆到新能源汽车的普及，从绿色工厂到电池回收，从排放法规的升级到碳足迹的精细管理，中国汽车产业正以其独特的韧性和创新力，在全球绿色转型中扮演着越来越重要的角色。面对2030年碳达峰的庄严承诺，中国汽车行业将继续深化与生态环境的关联，以高水平保护推动高质量发展，为建设美丽中国和清洁美丽世界贡献力量。